Сердюков против Миля и Камова: за кем будет победа?

Глава авиационного кластера «Ростеха» Анатолий Сердюков приступил к тотальной оптимизации «избыточных производственных мощностей» на подконтрольных холдингу предприятиях.

Спорно, но не безосновательно, если серьезно посмотреть. С одной стороны, вроде бы и незачем все это делать, ибо над ОКБ Камова и Миля уже есть надстройка управления в лице самого холдинга «Вертолеты России», а потом и «Ростеха».

Однако не все так просто, как хотелось бы. И просто так начать кричать «Сердюкова в отставку!» вроде бы и хочется, но стоит все рассмотреть внимательно и по порядку.

Итак, «Ростех» решил слить воедино два конструкторских бюро – Миля и Камова. Взамен будет создан некий Национальный центр вертолетостроения.

Когда-то в советском прошлом было решено создать не одно, а два бюро – чтобы инженеры вроде как конкурировали друг с другом. Но соперничества не вышло, и конструкторы просто поделили ниши. Миль занялся универсальными машинами, а Камов начал работать над узкоспециализированными вертолетами. В особенности над вертолетами для нужд флота.

Возникает вопрос: кто сильнее может пострадать от такой оптимизации? Кроме того, уже многие специалисты утверждают, что наши вооруженные силы и флот могут только выиграть от такой оптимизации.

Пока что мы наблюдаем следующее: сокращения рабочих мест на вертолетостроительных заводах и неизбежно связанные с этим волнения.

Началось все с авиационной компании «Прогресс» имени Н. И. Сазыкина в городе Арсеньеве Приморского края, входящей в холдинг «Вертолеты России».

Около 200 работников компании получили уведомления об увольнении с начала будущего года. А потом составили ядро митингов протеста.

Но почему оптимизация началась именно с увольнений?

Проблема проста: людям нечем платить. В этом однозначно вина не сотрудников «Прогресса», ибо выпускают они не сливочное масло, которым можно приторговывать после работы. А со сбытом продукции завода возникли просто огромные проблемы.

Главная причина этого решения – полное отсутствие заказов на производство ударных вертолетов Ка-52 «Аллигатор», как бы дико это ни звучало.

Контракт на поставку 140 «Аллигаторов» для ВКС России уже практически выполнен, а новых требований и интересов не озвучено.

Изначально Минобороны предполагало закупать Ка-52 меньше, чем Ми-28, но даже 5 к 1 не в пользу Ка-52 оказалось неподъемным. Эксплуатация и техническое обслуживание такого комбинированного парка обходится слишком дорого даже в нашей стране при наших возможностях и для наших военных.

И вот так вышло, что новый предварительный контракт на поставку более чем сотни Ка-52 для ВКС РФ повис в воздухе. И как утверждают многие источники, контракта не будет.

И внешний рынок не выручает. Ка-52 не заинтересовал никого. Единственный за все время контракт на постройку 42 корабельных вертолетов Ка-52К для Египта (да, на заточенные под Ка-52 «Мистрали») фактически выполнен, а новых покупателей найти не удалось.

И такая ситуация не могла не сказаться на предприятии-изготовителе. По данным профсоюзов, если в январе 2018 года на «Прогрессе» трудилось чуть более 7 тысяч человек, то в январе 2019 года – уже около 6 тысяч человек. Но это все равно очень много для завода, который выпускает менее 20 вертолетов в год.

А что в Европе или за океаном?

В Airbus Helicopters трудится в общей сложности 20 тысяч человек (вдвое меньше, чем в «Вертолетах России»), но при этом европейцы ежегодно продают 360 своих вертолетов на 6 млрд. евро. Это в полтора раза больше, чем весь наш вертолетный холдинг, в натуральных показателях и в три раза больше в деньгах.

Читайте также  США заменит военные эвакуационные вертолеты

Если посмотреть за океан, на Lockheed Martin Corp, которая сейчас владеет вертолетной компанией Sikorsky Aircraft, то выяснится, что она продает в год машин на 7-7,5 млрд. долларов. А работает в Sikorsky Aircraft еще меньше, около 15 тысяч человек.

Вот, собственно, и сравнение…

И никакого просвета в темнейшем будущем. Все расчеты на продажи Ка-60 и Ка-62 тоже не оправдались, на форумах с завидной регулярностью повторяют как мантру, что производство начнется в 2020 году.

Но надо сказать, что наладить выпуск Ка-62 не могут уже лет десять. Двигателей не было, пытались поставить французские, которые мы потеряли потом из-за санкций… Вместе с австрийскими редукторами.

В общем, гражданский Ка за рубежом тоже никому не нужен, тем более что существуют опасения на тему того, что завод вообще сможет выпускать машины из-за недостатка в комплектующих.

Получается, что «Прогресс» ждут очень непростые времена. А уж людей…

А тем временем топ-менеджмент «Ростеха» уже перешел к решению более сложной задачи – объединению КБ Камова и КБ Миля в единую структуру: Национальный центр вертолетостроения (НЦВ).

Этот процесс должен завершиться к концу 2022 года. Предполагается, что в результате слияния общая площадь двух предприятий сократится как минимум на 40%, а площадь зданий и сооружений – на 20%. При этом работу потеряют примерно 5% работников обоих КБ. Но увольнения коснутся не инженеров и конструкторов, а исключительно вспомогательного и управленческого персонала.

Возможно. Но давайте посмотрим, кто пострадает при таком раскладе сильнее? Рисуется вариант, что КБ Камова достанется сильнее. Вполне ожидаемо потому, что вертолетов Камова продается в несколько раз меньше, чем машин Миля.

А если не удастся вовремя запустить в эксплуатацию и (главное) продать модели Ка-62 и Ка-226, то и 2022 года, возможно, ждать не придется.

Зачем нужно ОКБ, пусть и с огромным опытом, наработками и сотрудниками, если машины, которые разрабатывает этот коллектив, никому не нужны?

Логика есть.

И вот к 2022 году произойдет это объединение. Под эгидой АО «Национальный центр вертолетостроения (НЦВ) им. М.Л. Миля и Н.И. Камова».

То есть еще одна надстройка из дармоедов, вся загрузка которых будет заключаться в переводе бумаги на отчеты. Потому что над ними будут «Вертолеты России», а выше – «Ростех».

Что-то подобное можно наблюдать, когда из академии имени Жуковского, академии имени Гагарина, двух училищ радиоэлектроники (Воронежского и Тамбовского) и Воронежского авиационно-инженерного училища собрали монстра: Академию имени Жуковского и Гагарина.

Но жуткий эксперимент над военными академиями — уже факт состоявшийся, а вот что будет с вертолетами, посмотрим.

Оба бренда, как утверждают в «Ростехе», сохранятся как самостоятельные, но «коллективы обоих КБ вольются в состав НЦВ». Создание НЦВ призвано снять административные, правовые и экономические барьеры, которые пока затрудняют сотрудничество двух коллективов.

Какое сотрудничество может быть между КБ, работающими над принципиально разными по схемам вертолетам, – вот это не совсем понятно.

Читайте также  Боевые вертолёты будущего, показанные на выставке AUSA

Какие могут быть «препятствия по обмену техническими решениями», что для их устранения придется набрать целую толпу «эффективных менеджеров и администраторов»?

Нелогично звучат и слова из «Ростеха» о том, что КБ типа больше не будут конкурировать, а займутся тем, что станут конкурировать с зарубежными производителями.

В общем, выглядит все это детским садиком «Ромашка».

Складывается впечатление, что КБ Миля и КБ Камова укомплектованы слабоумными, отставшими в развитии людьми, которые создают сами себе проблемы. Не хотят обмениваться техническими решениями, конкурируют друг с другом.

Я так понимаю, в КБ Миля пытаются протолкнуть противолодочные вертолеты, а КБ Камова ударными темпами гонит на рынок универсальные грузовики.

И надо создать еще один центр по контролю в виде этого НЦВ, который будет следить за этими неразумными.

Понятно, что все очень сильно запущено, и «Ростех» и «Вертолеты России» просто не в состоянии справиться с разбушевавшимися КБ.

Ну, тогда сразу уж сделать и «Комитет по контролю» за всеми ними. Шутка ли, столько контролирующих проконтролировать…

В общем, очередная оптимизация Сердюкова выглядит очень так себе. Как, впрочем, и все в его исполнении.

Знаете, во что с удовольствием поверю? В высвобождаемые площади. На которых можно будет построить что-то более нужное, чем вертолетостроительные заводы. Например, жилые комплексы или торговые центры.

С другой стороны, когда создавались эти заводы, речь шла о Советской Армии и об армиях сателлитов из ОВД. Сегодня такой потребности в вертолетах, пожалуй, может и не быть, хотя лично я в этом сомневаюсь.

Вообще, сама идея объединения не нова. Об объединении впервые заговорили в 2012 году. Тогда «Вертолеты России» выступили с рядом ошеломительных заявлений на тему того, что «за прошедшие 20 лет оба КБ потеряли значительную часть своих сотрудников – и тенденция такова, что в ближайшей перспективе ни КБ «Миль», ни КБ «Камов» не смогут самостоятельно реализовать крупный проект».

Понятно, что, если кормить менеджеров, а не инженеров, устраивать бесполезные выставки и отстегивать по 50 миллионов на концерты чудес геронтологии, вместо того чтобы нормально платить рабочим, то и инженеры, и рабочие тривиально разбегутся.

Так что объединение, возможно, и позволит компенсировать кадровые потери обеих КБ. Возможно.

Хотя если посмотреть внимательно, то «Ростеху» лучше бы сперва разобраться с Объединенной двигателестроительной корпорацией. В какую отрасль ни ткнись – везде нет двигателей. Такое впечатление, что у нас на дворе не 2019-й, а 1919-й. Или 1929-й. Или 1939-й. Не важно. Важно, что, как и тогда, с двигателями проблемы, что на море, что в воздухе.

И это несмотря на создание этой самой ОДК, которая тоже должна была оптимизировать, снизить, повысить, принести и так далее.

А двигателей все еще нет.

Очень сложно сказать, насколько будет успешной очередная реорганизация от Сердюкова. Пока все объединения особого успеха не принесли. Посмотрим, что получится с вертолетами. Вынесут винты «Ка» и «Ми» еще одну дополнительную надстройку или обломятся на прогреве.

/Роман Скоморохов, topwar.ru/

Источник