Трамвай: конец эпохи или новое – это хорошо забытое старое?

Московская область / ЦФО

В России электрические трамваи появились на рубеже XIX и XX веков. Получив широкое распространение в последующие годы, трамвайная сеть обеспечивала как передвижение пассажиров по городу, так и доставку грузов. Положение основного вида городского пассажирского транспорта сохранялось трамваем до появления автомобилей и городских автобусов. Маневренность, скорость и экономичность автобусов  привели к значительному спаду популярности трамваев. Во многих городах России трамвайные рельсы были проложены на центральных улицах и в период глобальной автомобилизации создавали лишь значительные неудобства участникам дорожного движения. Как результат, к началу XXI века трамвайные пути на основных городских улицах демонтировали, чтобы увеличить пропускную способность, а также из-за высокой конкуренции со стороны других видов городского пассажирского транспорта. В некоторых городах России полностью убрали трамвайные линии.

В Москве действует 45 трамвайных маршрутов, что является наибольшим показателем среди городов России.

В связи с расширением территории Москвы и ростом жилой застройки в городах Московской области растет необходимость в обеспечении жителей региона городским пассажирским транспортом. Московский метрополитен является наиболее удобным для жителей Московского региона, имея следующие плюсы:

— Гарантированное время в пути вне зависимости от погодных условий и времени года;

— Широкая сеть, связывающая районы города Москвы;

— Современные комфортные подвижные составы.

Строительство станций Московского метрополитена в области стало бы решением для городов Подмосковья, обладающих низкой транспортной доступностью, если бы не единственный минус метро – перегруженность большинства веток в часы пик.

Процесс ежедневной трудовой миграции из области в Москву обязует региональные и муниципальные власти искать способы обеспечения населения городским пассажирским транспортом.  Некоторые муниципальные образования имеют связь с Москвой посредством автомобильных дорог и пригородных электропоездов, но есть регионы, обеспеченные только автомобильными дорогами. Высокая автомобилизация населения Московской области приводит к загрузке региональных дорог и выездов на вылетные автомагистрали, ведущие в столицу. При этом наличие пригородного железнодорожного сообщения далеко не всегда обеспечивает высокую транспортную доступность региона, к примеру, Химки, Балашиха, Мытищи. Условия перевозок пассажиров в «часы пик» неудовлетворительны, заполнение транспортных средств и интервалы движения превышают действующие нормативы более, чем в 1,5 раза.  

Для таких регионов с целью повышения их транспортной доступности на площадке Автономной некоммерческой организации «Дирекция Московского транспортного узла» обсуждается реализация трамвайных проектов на условиях государственно-частного партнерства.

В условиях плотной городской застройки, перегруженности существующих транспортных путей вариант реализации трамвайных проектов имеет ряд плюсов:

— Возможность прохождения по надземным искусственным сооружениям;

— Возможность значительного сокращения капитальных расходов на реализацию проектов, путем использования существующих железнодорожные путей в качестве верхнего строения пути для прохождения трамвая, а также совмещения трамвайного и железнодорожного сообщения на единых путях;

— Возможность строения одного пути, а не пары, с добавлением разъездных карманов;

— Точное время в пути для пассажиров в случае отсутствия пересечений в одном уровне трамвайных линий с автомобильными дорогами;

— Возможность сцепки нескольких вагонов для обеспечения большей провозной способности;

— Экологичность транспорта в сравнении с транспортными средствами, оборудованными бензиновыми и дизельными двигателями.

Кроме того, современные трамвайные подвижные составы не уступают в уровне комфорта иному городскому пассажирскому транспорту и оснащены кондиционерами, удобными посадочными местами, а также технологией wi-fi.

В связи со стратегическим значением обеспечения транспортной связи между Москвой и Московской областью, развитие получил проект Московских центральных диаметров (МЦД). С целью обеспечения подвоза жителей Московской области к транспортно-пересадочным узлам, обеспечивающим пересадку на станции МЦД, целесообразным представляется рассмотреть реализацию трамвайных проектов. Данная логика потребует более детальной планировки соответствующих транспортно-пересадочных узлов на стыке станции МЦД, трамвая и пассажирских автобусов, но в результате пользователи данных проектов получат комфортный, безопасный и точный по времени способ перемещения  из области в Москву.

В случае присоединения трамвайной линии к станциям МЦД на территории Москвы, возникает сразу несколько сложностей: согласование присоединения с Правительством города Москвы, которое традиционно пессимистично относится к присоединению любых видов транспорта к своим транспортным путям, а также межсубъектовое ГЧП-соглашение, прецедентов которому на данный момент в транспортном секторе просто нет.

Разделение объекта концессионного соглашения на части не представляется возможным, поскольку подвижной состав, депо, железнодорожные пути, контактные сети, тяговые подстанции, АСУДД входят в состав единого технологического комплекса, объединенного единым назначением и являющегося сложной неделимой вещью. Реализация такого проекта совместно двумя субъектами требует возникновения права долевой собственности на создаваемый объект, пропорционально вложенным долям.

В целях урегулирования земельно-имущественных вопросов, возникающих при реализации межсубъектовых проектов, необходимо предусматривать возможность заключения концессионных соглашений, в результате реализации которых объекты будут находиться в общей долевой собственности разных публично-правовых образований.

Проблемой при реализации межсубъектового трамвайного ГЧП проекта станет и неопределенность в отношении количества концессионных соглашений, заключаемых Правительствами города Москвы и Московской области по результатам совместного конкурса. Законодательством предусматривается, что по результатам совместного конкурса между победителем совместного конкурса и публично-правовыми образованиями заключается одно концессионное соглашение. В заключаемом концессионном соглашении будут устанавливаться разграниченные обязательства каждого из публично-правовых образований по осуществлению финансирования своей части расходов на создание и эксплуатацию объекта концессионного соглашения, обеспечивая соблюдение принципа самостоятельности бюджетов, установленного статьей 31 Бюджетного кодекса РФ.

Заключение одного концессионного соглашения необходимо для минимизации рисков, связанных с синхронностью выполнения обязательств, неопределенностью последствий невыполнения обязательств одной стороной для другой, в том числе финансовых обязательств, последствий расторжения и изменения концессионного соглашения одним из концедентов для другого концедента.

Стоит отметить, что спрос на передвижение между городами Московской области на данный момент не полностью обеспечен. Развитие транспортного сообщения между ними повлечет рост трудовой миграции внутри области и снизит ее с направления Московская область – Москва. 

Таким образом, развитие трамвайного сообщения является одним из приоритетных направлений развития транспортной системы Московской области.

В рамках подпрограммы «Общественный транспорт: наземный пассажирский транспорт и служба такси» программы развития Московского региона в настоящий момент в качестве потенциальных рассматриваются  следующие виды трамвайных проектов:

1. Проект развития скоростного внеуличного транспорта Московской области, соединяющий 26 крупнейших подмосковных городом с населением более 2,5 млн. человек и четыре аэропорта Московского авиационного узла, включая аэропорт Жуковский. По заказу Дирекции разработана Концепция реализации проекта. Ведутся переговоры с потенциальными инвесторами на предмет реализации проекта.

2. Надземные транспортные системы, использующие систему монорельс – легкий и быстровозводимый тип общественного транспорта. Использование данной технологии при условии частного финансирования рассматривается на следующих маршрутах:

— Линия «г.о. Балашиха – ТПУ «Кучино»

— Линия «Видное – Бутово-Щербинка-Москва»

— Линия «Ильинское-Усово – станция метро Мякинино».

3.  Иные трамвайные линии:

— Наземная транспортная скоростная линия «Стрела» по маршруту ИЦ «Сколков – Мичуринец – м. Рассказовка/м. Пыхтино»

— Наземная транспортная скоростная линия «Стрела» по маршруту ТРЦ «Мега — Химки» — город Москва

— Линия скоростного внеуличного пассажирского транспорта между ст. Лыткарино и системами внеуличного пассажирского транспорта г. Москвы.

Все вышеуказанные проекты рассматриваются с учетом привлечения частного финансирования. Обеспечение планируемых трамвайных линий необходимой инфраструктурой (строительство верхнего и нижнего строения путей, электрификация линии, закупка и эксплуатация подвижных составов) является дорогостоящей процедурой в сравнении с закупкой пассажирского автотранспорта. Расходы на такие проекты не заложены в бюджеты муниципальных образований Московской области. Более того, затраты на реализацию трамвайных проектов являются слишком высокими для данных регионов. Тем не менее, рост интереса потенциальных инвесторов свидетельствует об экономической целесообразности реализации трамвайных проектов на принципах государственно-частного партнерства.

П.А. Красиков

Заместитель Генерального директора

АНО «Дирекция Московского транспортного узла»

Д.А. Задонский

Заместитель начальника Управления государственно-частного партнерства и инвестиционных проектов

АНО «Дирекция Московского транспортного узла»

Источник