Самые интересные полезные советы и новости Интересные полезные советы и новости на каждый день
Вместо того чтобы строить хорошие дороги, русские сделали хороший внедорожник, острили на Западе, когда в СССР выпустили «Ниву». Подход применим и к авиации: чтобы иметь военно-воздушный флот, способный качественно выполнять свои задачи по всей территории страны (что важно), нужна развитая аэродромная сеть. Дорогая, долго создаваемая и с высокой вероятностью того, что большая часть вложений окажется «на всякий случай», а потому востребованной не будет. Есть ли другие варианты?
Боеспособность ВВС складывается из многих компонентов, но начать следует все-таки с самолетов.
У войны под боком
ВВС России в перечень основных боевых свойств, необходимых перспективному российскому фронтовому истребителю пятого поколения, включили следующие:
Очевидно, что только первые семь основных боевых свойств из перечня ВВС непосредственно повышают боевые возможности и эффективность истребителя, превращая четвертое поколение в пятое.
Восьмое же свойство, «взлетно-посадочное», вроде и не повышает боевые возможности и эффективность в мирное время. Однако в условиях военных действий оно становится определяющим, поскольку дает возможность реализовывать все остальные боевые свойства. Или помешает это сделать.
При подготовке боевых действий группировки фронтовой авиации (ФА) на региональном ТВД первое дело – обеспечить опережающее и оптимальное пространственное развертывание на аэродромах региона на минимальном удалении от возможных районов боевых действий. Сделать это не так просто. Аэродромы, оставшиеся от старой системы базирования советских ВВС и ПВО, распределены по территории РФ неравномерно, беспорядочно и без учета направлений возможных угроз.
Справедливости ради следует заметить, что решить последнюю проблему при существующих остатках стационарной аэродромной сети СССР невозможно в принципе. Она создавалась при других угрозах, а строительство новой экономически нереально. Об оптимальной конфигурации сети речи также не идет.
Поэтому аэродромов для развертывания авиационных группировок военного времени по существующим нормативам в конкретных регионах не хватит, даже если задействовать все имеющиеся, включая гражданские, и не учитывать возможного выведения объектов из строя противником.
Проблему придется решать за счет увеличения численности самолетов, базирующихся на одной площадке, или выведения части группировки на аэродромы сопредельных регионов. В любом случае это приводит к снижению боевых возможностей и эффективности, повышению уязвимости при ударах противника.
Так, группировка российских ВВС, участвовавшая в боевых действиях в Чечне, насчитывала 515 самолетов ФА и была развернута на 19 аэродромах. Из них только три находились на расстоянии до 220 км от района непосредственных боевых действий, а остальные – на удалении 600–700 км. В результате, имея абсолютное господство в воздухе, большинство самолетов группировки летали с увеличенным запасом топлива и значительно сниженной боевой нагрузкой. Кроме того, удаленность от района боевых действий часто исключала своевременное поражение обнаруживаемых целей, особенно мобильных.
Для оптимального и гибкого развертывания группировки тактической авиации на региональных ТВД, ее неуязвимости необходимо обеспечить возможность оперативного базирования самолетов ФА не только на действующих аэродромах и вертодромах всех классов, но и на других, более многочисленных и распространенных объектах (выведенных их строя и ремонтирующихся ВПП, участках дорог, стоянках, контейнерных площадках и т. п.) при минимальном нарушении основных функций действующих объектов (например шоссе).
Как гибнут самолеты
Анализ вероятного характера войн указывает на постоянное возрастание важности завоевания господства в воздухе, которого планируется достигать уничтожением или блокированием авиации противника. Сделать это можно массированными ракетно-авиационными ударами (МРАУ) по аэродромам, авианесущим кораблям и другим объектам базирования, а также средствами ПВО и в воздушных боях. Что эффективнее?
Потери в воздушных боях и от средств ПВО даже при интенсивных военных действиях в среднем, как правило, не превышают 2–5 % в каждом вылете.
Читайте также Боевые самолёты: «Мессершмитт» Bf 109 в сравнениях
Считается, что при высокой степени внезапности МРАУ не удастся поднять в воздух более 50 % самолетов группировки, а при низкой – около 20 %. Таким образом, в результате одного удара противника по аэродромам группировка в среднем выполнит на треть самолетовылетов меньше, даже если машины, оставшиеся на земле, не будут уничтожены или повреждены, а все взлетевшие вступят в бой.
И совсем не обязательно разрушать весь аэродром – опыт показал, что в Ираке и Югославии для блокирования самолетов хватало нескольких воронок на ВПП. Значительная часть взлетевших не сможет сразу участвовать в боевых действиях, а будет выводиться из-под удара на другие площадки. Остальным после боя также придется возвращаться на запасные аэродромы.
Однако МРАУ наносятся, как правило, по максимально возможному количеству аэродромов, и неповрежденные запасные полосы скорее всего останутся только за пределами ТВД. Они, возможно, будут доступны для самолетов, выводимых из-под удара, но окажутся вне досягаемости для возвращающихся из боя с минимальным запасом топлива.
Невзлетевшие самолеты на рулежных дорожках и ВПП представляют значительно более удобные и беззащитные цели, чем те же самолеты в воздухе, а уничтожение самолетов в укрытиях, как показал опыт, лишь вопрос времени.
Не успевшие взлететь, но боеспособные самолеты смогут покинуть разбомбленный или заминированный аэродром только после восстановления необходимых участков рулежных дорожек и ВПП, что займет минимум сутки, а то и несколько. При этом грамотный противник будет наносить повторные удары по восстанавливаемым участкам, блокируя аэродромы на требуемое время.
Таким образом, прямые потери авиационной группировки в результате разового МРАУ по аэродромам окажутся на порядок выше, чем ущерб от воздушных боев в ходе одного вылета.
Пять минут до цели
Один из наиболее эффективных способов противодействия блокированию и уничтожению авиации в местах базирования – максимальное повышение ВПХ. Современные возможности позволяют истребителям выполнять вертикальную посадку и взлет с длиной разбега менее 50 метров при нормальных посадочной и взлетной массах без ухудшения других летно-технических характеристик (ЛТХ).
Такой уровень ВПХ принято называть коротким взлетом и вертикальной посадкой (КВВП). Он гарантирует не только вывод истребителей из-под удара, но и эффективное ведение боевых действий при безаэродромном базировании. При этом повышение ВПХ самолета до уровня КВВП позволяет не только обеспечить высокую выживаемость истребителей в местах базирования, но и значительно повысить их боевой потенциал.
Более того, технология КВВП повышает эффективность выполнения истребителями боевых задач в несколько раз даже при отсутствии воздействия противника по системе базирования ФА. Только за счет оптимального оперативного базирования, а также более высокого темпа взлетов и посадок самолетов (им не нужно ждать своей очереди на ВПП) число боевых вылетов и объем боевой нагрузки увеличиваются в два-три раза.
Системный анализ показывает, что современные и перспективные истребители КВВП значительно превосходят самолеты обычного взлета и посадки (ОВП) аэродромного базирования не только по боевой эффективности, но и по всему комплексу основных характеристик.
Технология КВВП позволяет эффективно реализовать такие свойства, как всепогодность и круглосуточность за счет значительного снижения требований к радио- и светотехническому оборудованию и метеоминимумам, а также к наличию, размерам, несущей способности и состоянию ВПП, в том числе при действиях в периоды распутицы, с высокогорных площадок и в жарком климате.
Анализ показывает, что технические характеристики, которыми обладают истребители КВВП, могут в значительной степени снизить или нейтрализовать эффект от наличия у противника авиатехники пятого поколения, обладающей такими указанными выше основными боевыми свойствами, как:
Немаловажно и расчетное снижение потерь при преодолении ПВО как минимум за счет возможности экстренной посадки при боевых повреждениях.
Опыт показывает, что выдающиеся пространственно-временные характеристики имеют большое значение не только в период крупных войн, но и при участии авиации в вооруженных конфликтах низкой интенсивности, антитеррористических операциях и подобных боевых действиях.
Читайте также Почему МиГ-35/35Д — хорошая идея для ВКС России
Так, даже при абсолютном господстве в воздухе сил международной коалиции в ходе боевых действий в Афганистане и Ираке своевременное уничтожение обнаруженных важных мобильных целей (зенитно-ракетные комплексы, реактивные системы залпового огня) можно было обеспечить только при длительном дежурстве с несколькими дозаправками. Время барражирования при этом определялось физической выносливостью экипажей, что заставляло регулярно применять специальные медицинские препараты перед полетами и восстановительные процедуры после. Понятно, что ни с военно-технической, ни с медицинской точки зрения такой способ не может быть признан рациональным и широко применялся только из-за отсутствия других возможностей.
Однако в тот же период было показано, что обеспечить требуемое время реакции все-таки можно куда разумнее – при помощи передового внеаэродромного базирования легких ударных самолетов КВВП «Харриер», которые в ограниченном количестве использовались в составе английского и американского контингентов.
После событий 11 сентября 2001 года было признано, что для защиты крупных городов США при возможных повторных террористических атаках с воздуха существующая система ПВО не позволит обеспечить требуемое время реакции истребителей с имеющихся аэродромов, и необходимо постоянно держать дежурные силы в воздухе. При этом наиболее рациональной схемой считается использование истребителей КВВП (типа «Харриер» и F-35B), дежурящих на рассредоточенных площадках вблизи городской черты.
Российские ВВС в период активных боевых действий на территории Чечни тоже столкнулись с проблемой предотвращения полетов легких транспортных самолетов противника. При этом, также имея абсолютное господство в воздухе и достаточное информационное обеспечение, включая самолеты ДРЛО А-50, лучшие российские перехватчики Су-27 и МиГ-31 не обеспечивали решение задач по предназначению при дежурстве на аэродромах. Просто не успевали. А вести постоянное патрулирование в воздухе, как это делали американские коллеги, российским ВВС было слишком накладно.
Проверка палубой
Известной платой за возможность посадки обычных самолетов существующих типов на авианосец с аэрофинишерами становится добавление в конструкцию мощной механизации крыла для снижения скорости и ограничение посадочной массы. Тем не менее посадочная скорость корабельных самолетов остается большой. У истребителя Су-33 она составляет 240 км/ч при нормальной посадочной массе 22,4 тонны. Такая нагрузка приводит к обрывам тросов аэрофинишеров, периодически происходящим на всех обычных авианосцах и связанным с чрезвычайно высокими нагрузками.
Так, 5 сентября 2005 года при посадке пяти самолетов Су-33 на палубу ТАВКР «Адмирал Кузнецов» произошли последовательные обрывы двух тросов аэрофинишера. По чистой случайности был потерян один, а не два истребителя (хотя второй и получил повреждения крыла и сопла двигателя) и никто из летчиков и палубных расчетов не пострадал. Это произошло после выполнения в данном походе всего около полусотни полетов и при посадке в не самых напряженных условиях без боевой нагрузки.
В результате аналогичных аварий на этом корабле, связанных с аэрофинишерами, 13 ноября и 6 декабря 2016 года в ходе сирийского похода были потеряны еще два самолета – МиГ-29К и Су-33.
По сравнению с истребителями ОВП корабельные аналоги КВВП, не нуждающиеся в катапультах и финишерах, имеют более высокую эффективность за счет снижения массы пустого самолета и сокращения резервных запасов топлива, меньшей чувствительности к качке и сложным метеоусловиям. Обеспечивается более эффективное использование палубного пространства – могут происходить одновременно взлет, посадка и подготовка к повторному вылету больших авиагрупп. И немыслимое для самолетов ОВП качество – возможность боевого дежурства на других кораблях ордера с максимальным выдвижением в сторону противника.
Палубники КВВП обладают широким диапазоном условий базирования и боевого применения – от авианосцев до кораблей и судов с вертолетными площадками, контейнеровозов, морских нефте- и газодобывающих платформ, площадок на берегу и дрейфующих льдах. Решается проблема дефицита носителей, появляется возможность одновременного развертывания корабельной авиации на нескольких морских (океанских) ТВД.
Можно сделать вывод, что улучшение ВПХ боевого самолета до уровня КВВП дает больший вклад в боевую эффективность, чем первые семь основных свойств истребителя вместе взятых. Более того, КВВП становятся не только главным, но и фундаментальным его свойством, основой для радикального улучшения других характеристик.
/Виктор Друшляков, Алексей Песков, vpk-news.ru/